« Pour s’enrichir, il faut d’abord construire des routes ». Cette formule, issue de la pratique du développement chinois, met en lumière le rôle central des infrastructures routières dans la dynamique économique des Etats. Une telle conception volontariste, largement mise en œuvre dans les politiques publiques des Etats, considère donc les infrastructures comme un point de départ du développement. En ce sens, les routes constituent un facteur essentiel de désenclavement des territoires, facilitant la circulation des personnes, des biens et des services. Elles favorisent ainsi les échanges commerciaux, l’intégration des marchés et l’attractivité des investissements, autant d’éléments indispensables à la croissance économique. Dès lors, le développement ne dépend pas seulement de la construction des routes, mais également de leur régulation. Dans l’espace de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA)[1], cette logique est complétée par une approche juridique visant à assurer la durabilité de ces infrastructures. À cet égard, le Règlement n°14/2005/CM/UEMOA[2] joue un rôle déterminant en encadrant l’utilisation des routes, notamment à travers la réglementation du poids et de la charge à l’essieu des véhicules lourds. La surcharge des camions constitue l’une des principales causes de dégradation prématurée des routes, compromettant ainsi les investissements publics réalisés dans ce secteur stratégique[3].
Toutefois, la vision optimale de ce règlement peine à s’atteindre dans cet ordre communautaire, encore embryonnaire dans son trajet d’intégration économique. D’où le sujet : « L’application du règlement n°14/2005 dans l’espace UEMOA». En effet, le règlement est une norme du droit communautaire dérivé. Il est adopté au sein de l’UEMOA par le conseil des ministres. A l’instar du droit primaire, le règlement s’impose à tous les Etats partis[4]. L’effectivité s’entend ici de la mise en œuvre pratique de la norme dans tous les Etats membres. Notre réflexion portera sur le règlement 14 pour non seulement son actualité mais aussi et surtout son contenu ambitieux. Nous nous interrogeons alors sur la question suivante : comment est appliquée le règlement 14 dans les différents Etats parties ? Autrement dit l’on se questionne sur l’état de mise en œuvre de cette norme communautaire adoptée en 2005. L’étude d’un tel sujet révèle un double intérêt. Sur le plan théorique ce sujet permet d’appréhender le contenu cette norme communautaire parmi tant d’autre. Pratiquement la réflexion sur ce sujet nous conduit à apprécier son effectivité. Ce qui nous permettra de relever les différentes entraves à sa mise en œuvre et de proposer de solutions pour une application rigoureuse et intégrale du règlement au sein des Etats membres. L’examen de ce règlement 14 de l’UEMOA révèle qu’il s’agit d’un règlement à effectivité mitigée (II) en dépit de son contenu relativement ambitieux (I).
- UN REGLEMENT AU CONTENU AMBITIEUX
En 2005 les Etats membres de l’UEMOA adoptent un règlement dont la finalité est double dimension. Cette norme dérivée communautaire a pour but d’une part, de préserver le patrimoine routier communautaire (A) et d’assurer le développement économique des Etats (B), d’autre part.
- La préservation du patrimoine routier communautaire
Le Règlement n°14/2005/CM/UEMOA[5] s’inscrit dans une dynamique de protection du patrimoine routier communautaire, dont l’importance stratégique ne saurait être contestée. En effet, les infrastructures routières constituent un bien public essentiel, support matériel de l’intégration économique et de la libre circulation au sein de l’espace communautaire. Leur dégradation prématurée, notamment sous l’effet de la surcharge des véhicules, engendre des coûts considérables pour les Etats membres, compromettant ainsi la soutenabilité des investissements publics.
Dans cette perspective, l’intervention normative de l’UEMOA apparaît comme particulièrement audacieuse en ce qu’elle vise à instaurer un cadre juridique uniforme de protection des infrastructures routières[6]. Par l’édiction de normes techniques précises relatives aux limites de poids et de charge à l’essieu, le règlement entend prévenir les atteintes structurelles au réseau routier. Une telle harmonisation permet de remédier aux disparités nationales susceptibles de favoriser des comportements opportunistes de la part des transporteurs, qui exploiteraient les différences de réglementation entre Etats.
Dès lors, le règlement ne se limite pas à une simple normalisation technique, mais consacre une véritable politique juridique de conservation des infrastructures, condition indispensable au développement économique des Etats. En sus donc de sa vocation première qu’est la préservation des infrastructures routières, l’adoption de règlement 14 de l’UEMOA contribue à un essor économique des différents Etats membres.
B. Le développement économique des Etat
L’essor économique des Etats membres figure parmi les objectifs même de la création de l’union en 1994[7]. Cette volonté de développement économique est encore perceptible dans le préambule du règlement 14 qui prévoit l’« améliorer la compétitivité des économies des Etats membres de l’Union ». C’est ainsi qu’au-delà de la préservation du réseau routier, le Règlement n°14/2005/CM/UEMOA participe également d’une ambition plus large : celle de favoriser le développement économique des Etats membres. En ce sens, les infrastructures routières jouent un rôle déterminant dans la structuration des économies nationales et dans l’intensification des échanges intra-communautaires. En assurant la fluidité du transport des marchandises et des personnes, elles contribuent à la réduction des coûts logistiques et à l’amélioration de la compétitivité des économies. La plupart des pays de l’Union économique et monétaire ouest africaine (UEMOA) ont enregistré d’importantes pertes financières du fait de la surcharge des camions de transport qui détruisent les infrastructures routières de l’espace communautaire[8].
En outre, la durabilité des infrastructures routières, garantie par le respect des normes communautaires, constitue un facteur d’attractivité pour les investissements. Un réseau routier fiable et fonctionnel favorise l’implantation des entreprises et l’intégration des marchés nationaux dans les circuits économiques régionaux et internationaux. À cet égard, le règlement s’inscrit pleinement dans les objectifs de l’UEMOA relatifs à la promotion de la croissance économique et à l’amélioration du niveau de vie des populations.
Il ressort de ce qui précède que le règlement 14 adopté par l’UEMOA en 2005 est une norme substantiellement ambitieuse. Elle fait de la préservation des investissements routiers et du développement économique des Etats, ses vocations prioritaires. Ainsi, loin de se limiter à une fonction technique, le Règlement n°14/2005 apparaît comme un instrument juridique au service du développement économique. Toutefois son applicabilité effective est mitigée dans la pratique.
II. UN REGLEMENT A EFFECTIVITE MITIGEE
La mise œuvre du règlement est de plus en plus obstruée par plusieurs facteurs. On observe d’une part, une réticence des Etats parties (A) et d’autre part, une non adhésion des acteurs directs en l’occurrence les transporteurs (B).
- La réticence des Etats membres
En dépit de son ambition normative et de sa portée structurante, le Règlement n°14/2005/CM/UEMOA se heurte, dans sa mise en œuvre, à une réticence persistante de la plupart des Etats membres[9]. Cette attitude s’explique en partie par les contraintes économiques et sociales qu’implique l’application rigoureuse de ce règlement communautaire. En effet, le respect strict des limitations de charge à l’essieu peut entraîner une augmentation des coûts de transport, susceptible d’affecter les économies nationales fortement dépendantes du transport routier[10].
Ainsi donc, les Etats membres peuvent être tentés de privilégier des considérations économiques immédiates au détriment des exigences communautaires, notamment en tolérant certaines pratiques de surcharge afin de soutenir les acteurs nationaux du transport. Une telle posture traduit une tension entre les impératifs de souveraineté économique et les obligations découlant de l’intégration régionale.
En outre, les insuffisances institutionnelles et matérielles constituent un obstacle majeur à l’effectivité du règlement. L’absence ou l’insuffisance d’équipements de contrôle, tels que les stations de pesage[11], ainsi que le manque de moyens humains et financiers, limitent considérablement la capacité des Etats à assurer une application effective des normes communautaires. À cela s’ajoutent des problèmes de gouvernance, notamment la corruption et le contournement des dispositifs de contrôle, qui fragilisent l’autorité de la règle de droit. Cette réticence des Etats, qu’elle soit motivée par des considérations économiques, politiques ou institutionnelles, constitue également un facteur déterminant de désengagement des acteurs directs.
B. La non adhésion des acteurs directs
Pour Norbert ROULAND, « une norme juridique ne peut produire pleinement ses effets sans adhésion sociale ».[12] En l’absence d’appropriation par les acteurs, la règle de droit demeure largement inefficace. En effet, l’effectivité du Règlement n°14/2005 dépend également de l’adhésion des acteurs directement concernés, en particulier les transporteurs et les opérateurs économiques. Or, force est de constater que ces derniers manifestent souvent une résistance à l’application des normes communautaires, perçues comme contraignantes et susceptibles de réduire leur rentabilité.
La pratique de la surcharge, bien que prohibée, demeure largement répandue dans l’espace UEMOA. Elle s’explique par une logique économique visant à maximiser les profits en réduisant le nombre de trajets nécessaires au transport des marchandises. Dans ce contexte, le respect des normes de charge apparaît comme une contrainte financière supplémentaire, difficilement acceptée par les acteurs du secteur. Alors, la non-adhésion des transporteurs apparaît comme un obstacle majeur à l’effectivité du règlement, révélant les limites d’une approche normative qui ne serait pas suffisamment accompagnée de mesures d’appropriation et de contrôle effectif.
Au terme de notre réflexion, on peut noter que l’adoption du règlement n° 14-2005 de l’UEMOA vise à garantir la durabilité du patrimoine routier au sein de l’espace communautaire. In fine, elle ambitionne contribuer au progrès économique des différents Etats membres de l’union. L’application de cette norme est cependant éprouvée par non seulement une relative réticence des Etats membres mais aussi et surtout celle des acteurs du secteurs des transports. Au Burkina Faso, le gouvernement a entrepris depuis juin 2025, de multiples actions en vue de faire du respect rigoureux de ce règlement, une réalité[13].
Dr KAGAMBEGA Salif, Assistant, enseignant-chercheur à l’Université Lédea Bernard OUEDRAOGO (ULBO).
[1] Créée le 10 janvier 1994 à Dakar au Sénégal, l’Union Économique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) est une institution sous régionale qui regroupe huit États côtiers et sahéliens : Bénin, Burkina Faso, Côte d’Ivoire, Guinée-Bissau, Mali, Niger, Sénégal et Togo. L’UEMOA a pour objectif essentiel, l’édification, en Afrique de l’Ouest, d’un espace économique harmonisé et intégré, au sein duquel est assurée une totale liberté de circulation des personnes, des capitaux, des biens, des services et des facteurs de production, ainsi que la jouissance effective du droit d’exercice et d’établissement pour les professions libérales, de résidence pour les citoyens sur l’ensemble du territoire communautaire.
[2] Règlement n°14/2005/CM/UEMOA relatif à l’harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids, et de la charge à l’essieu des véhicules lourds de transport de marchandises dans les états membres de l’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA). Il a été adopté le 16 décembre 2005.
[3] Un problème qui a amené la Commission de l’UEMOA, dans le cadre de son Règlement 14, à mettre l’accent sur l’harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids et de la charge des véhicules lourds de transport de marchandises dans ses Etats membres. Ce règlement, par la lutte contre la surcharge des poids lourds, permet de protéger les infrastructures routières contre la dégradation prématurée, de renforcer la sécurité routière, de réduire les coûts d’entretien des infrastructures et des véhicules. Il prévoit également des sanctions pour toute infraction aux règles avec des amendes allant de 20 000 à 50 000 000F CFA (en cas de non équipement en pèse-essieux des plateformes de plus de 200 000 tonnes de fret/an)
[4] Article 6 du Traité UEMOA. Voir aussi arrêt Van Gend en Loos du 5 février 1963 de la Cour de justice des Communautés européennes. En l’espèce, la cour souligna que toute norme communautaire quel que soit sa nature est d’applicabilité directe et d’effet direct si elle est suffisamment claire et inconditionnelle.
[5] le Règlement 14 adopté en décembre 2005 par le Conseil des ministres de l’UEMOA, limite à 76 tonnes (hydrocarbures et marchandises générales) et à 80 tonnes (conteneurs) le poids total des véhicules circulant dans l’espace communautaire. Voir les articles 4 et 5 dudit règlement.
[6] Voir l’article 2 du Règlement n°14/2005/CM/UEMOA relatif a l’harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids, et de la charge à l’essieu des véhicules lourds de transport de marchandises dans les Etats membres de l’union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA). Ce règlement intervient dans un contexte marqué par la confrontation des pays de l’Union économique et monétaire ouest africaine (UEMOA) au phénomène des camions de transport routier en état de surcharge. Une situation qui contribue activement à la dégradation du réseau routier de l’espace communautaire
[7]Le préambule de traité modifié de l’UEMOA fait ressortir « la nécessité de favoriser le développement économique et social des Etats membres, grâce à l’harmonisation de leurs législations, à l’unification de leurs marchés intérieurs et à la mise en œuvre de politiques sectorielles communes dans les secteurs essentiels de leurs économies »
[8]Selon des chiffres communiqués au cours d’un atelier d’information organisé par la Commission de l’UEMOA, les surcharges des camions ont causé, par exemple, au Burkina Faso, une perte de 30 milliards en 2008 sur une distance de 1 450 km, le Mali avec 39 milliards en 2011 avec 2 700 km, le Sénégal avec 60 milliards en 2013 sur 3 500 km. En vue de contrer ce problème, le Conseil des ministres de l’Union a adopté le Règlement 14 pour préserver les infrastructures routières de l’espace communautaire.
[9] Comme le souligne Joseph ISSA-SAYEGH : « l’effectivité du droit communautaire dépend en grande partie de la volonté politique des Etats membres », L’intégration juridique dans l’UEMOA et dans l’OHADA, Aix-en-Provence, PUAM, p. 60. Pour Guy ISAAC, « les Etats restent les acteurs déterminants de l’effectivité du droit communautaire », Droit communautaire général, Paris, Armand Colin, 10e éd., p. 215.
[10] Nous rappelons que la faiblesse des mécanismes de sanction au sein des Etats membre contribue à renforcer le sentiment d’impunité. Or, Hans KELSEN rappelle que « l’effectivité du droit repose sur la sanction ». L’absence d’une répression effective compromet la crédibilité du dispositif juridique, Théorie pure du droit, Paris, Dalloz, p. 216.
[11] Des postes de pesage sont construits dans la plupart des Etats membres de l’UEMOA pour les contrôles du respect de ce règlement. Cependant la plupart d’entre eux sont fonctionnement difficilement.
[12] Norbert ROULAND, Anthropologie juridique, Paris, PUF, p. 122.
[13] Ces actions vont de l’organisation des rencontres de concertations, des séances de vulgarisations et de la sensibilisation sur le contenu intégral de règlement. A l’issue de toutes ces mesures, le gouvernement à travers le ministère de la sécurité et celui en charges des questions de la mobilité ont mis en œuvre plusieurs postes de contrôle pour le respect de cette norme communautaire. Ces démarches entreprises depuis 2025 et toujours en cours nous confortent à affirmer que, autrefois inappliqué, le règlement 14 est en voie d’une effectivité au Burkina Faso.
